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09 septembre 2009

La taxe carbone : peut-être pas injuste mais...

Une étude publiée par l'ADEME, fondée sur la structure de la consommation des ménages, montre que la taxe carbone n'est pas « injuste » dans la mesure où, compte tenu des mécanismes de redistribution envisagés, elle procurerait un léger gain de pouvoir d'achat aux moins favorisés. Cet éclairage est intéressant car, en cette période de crise, il est important de ne pas faire supporter les efforts nécessaires à ceux qui sont déjà en difficulté. Ces derniers jours, le débat a en effet porté sur le côté « injuste » de la taxe.

 

En se basant sur une taxe carbone à 14€ par tonne de CO2 émise, l'ADEME aboutit à un coût moyen par ménage de 70 € par an. Cette moyenne masque bien sûr des différences selon le niveau de revenus et le lieu d'habitation (rural ou urbain). Ainsi pour les 10% les plus pauvres des ruraux, cela représenterait 62 € soit environ 0,7% de leur revenu. Pour les 10% les plus riches des ruraux, les plus touchés, cela représenterait 143 € par an soit moins de 0,3% de leur revenu.

En partant du principe d'un « chèque vert » de 70€, on aboutirait à un gain annuel de...8€ (70€-62€) pour les 10% les plus pauvres des ruraux et de 46€ pour les 10% les plus pauvres des urbains (0,4% de leur revenu). Pour les plus riches, même s'ils bénéficiaient du chèque vert, le solde demeurerait négatifs : ils seraient donc contributeurs nets.

 

Cela dit, la question de l'injustice de la taxe étant tranchée, on oublie selon moi un point important : sera-t-elle efficace par rapport aux objectifs qui lui sont fixés ? Notamment en ce qui concerne la modification des comportements. Le « signal-prix », comme disent les économistes, sera-t-il assez fort pour infléchir les comportements ?

Pour les plus riches on peut supposer qu'une modification de leur revenu de l'ordre de 0,3% ne sera pas en mesure d'infléchir leurs habitudes.

Pour les plus pauvres, on peut également penser que la réponse est « non », dans la mesure où ils seront « bénéficiaires ». Certes, la compensation n'interviendra qu'une fois par an (crédit d'impôt) et tout au long de l'année, ils devront faire face à l'alourdissement du coût de l'énergie. Mais, pour reprendre l'exemple précédent, un impact de 62 € sur le budget annuel sera-t-il suffisant pour les inciter à changer de mode de transport ou de lieu d'habitation ? De toute façon, ont-ils le choix ?

 

Au-delà des questions sur le niveau de la taxe (14€ ? 32€ ?) et de son mode de redistribution (« chèque vert », baisse d'autres impôts,...), se pose un problème plus fondamental : pour répondre à des incitations, encore faut-il avoir le choix entre plusieurs alternatives... Or il semble que la tendance de fond de l'évolution de la société ne laisse pas trop de place aux choix individuels.

 

En 25 ans, la superficie des agglomérations a augmenté de 75% alors que la population n'a augmenté que de 25% Cet étalement urbain résulte de la préférence d'une partie des classes aisées pour les quartiers pavillonnaires. Mais il est aussi et surtout le fruit de la hausse du coût du logement dans les quartiers centraux, qui oblige une part grandissante des classes moyennes et pauvres à s'exiler en périphérie. Cet étalement urbain est renforcé par le développement des zones d'activités et des centres commerciaux en périphérie des villes.

 

Une récente étude de l'Insee montre parfaitement les conséquences de ces tendances lourdes.

« De nombreux citadins étant partis s'installer dans la grande périphérie des villes, et nombre d'équipements ou établissements ayant fermé en zone rurale, les distances pour aller au travail, à l'école ou faire des achats se sont allongées. La situation a évolué différemment selon le degré d'urbanisation du lieu de résidence : la distance aux activités est restée globalement stable dans les grandes agglomérations mais a augmenté de 12 % en dehors, là où la population s'est implantée plus récemment, loin des aires d'activités »

 

« Hors des grandes agglomérations, les lieux de résidence sont de plus en plus éloignés des commerces et des établissements d'enseignement : leur distance à vol d'oiseau a augmenté  respectivement de 29 % et 22 % et la durée pour s'y rendre de 17 % et  9 % ; cela explique en partie pourquoi les déplacements à pied y sont moins nombreux qu'en 1994. »

 

Il n'est donc pas surprenant, dans ces conditions, que le déplacement en véhicule à moteur soit le secteur dont la contribution aux émissions de CO2 a le plus fortement augmentée entre 1990 et 2006...

 

Il s'agit d'un problème global d'aménagement du territoire et l'Etat a d'ailleurs une lourde responsabilité en la matière. Sous prétexte de « rationalisation », de « mutualisation des moyens », « d'économies d'échelle », on ferme des hôpitaux, des tribunaux, des bureaux de poste, des trésoreries, des écoles, des gendarmeries...engendrant de nouveaux déplacements pour les usagers.

 

A mon sens, l'exemple des déplacements le montre : il est vain de chercher à infléchir à la marge les comportements individuels, alors que la tendance de fond nous porte vers une toute autre direction. Il serait hypocrite de se dédouaner de réflexions plus fondamentales en se disant qu'avec l'instauration de la taxe carbone, on a « fait quelque chose » pour l'environnement.

 

Il serait préférable de proposer une stratégie d'urbanisme globale, alliant une reconfiguration des villes, une politique des transports en commun et de ferroutage, un plan d'isolation du bâti ancien, le renforcement des services publics de proximité, la relocalisation de certaines activités productives et commerciales...En d'autres termes, il faut agir sur « l'offre », plutôt que sur la « demande ».

 

PP

15:05 Publié dans Actualités, Economie, Politique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : impôts, fiscalité, environnement | | |  Facebook | | |

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